百度、阿里、滴滴、騰訊、平安、華為……

2014年，百度地圖與北京交管局、南昌交管局進行合作，開展數據及信息對接和融合工作，互聯網企業首次走進智能交通領域。

2016年10月，“世界上最遙遠的距離是紅綠燈跟交通監控攝像頭的距離”被阿里云提出，媒體爆炒，但阿里云真正在智能交通領域有所“建樹”，引起全行業關注要等到大約一年以后。2017年7月6日，杭州市公安局交通警察局與阿里云、浙江浙大中控信息技術有限公司、銀江股份有限公司等單位合作共建的城市數據大腦交通V1.0開始上線測試運行。

2017年初，滴滴成立智慧交通FT團隊，啟動執行智慧交通領域發展戰略。2017年3月，滴滴首個智慧信號燈落地濟南，之后在武漢、成都等多個地區應用?；ヂ摼W企業殺入智能交通領域開始引起廣泛關注。

2017年9月，百度地圖推出智慧信號燈研判平臺，進一步拓展與智能交通市場的業務互動點。

2017年，阿里云的交通大腦，滴滴和百度的智慧信號燈聯合掀起了全行業對科技巨頭市場進入的關注，爆倉了！

而2017年也可以視為以互聯網公司為代表的科技巨頭智能交通市場進入的元年。

一年后，2018年6月，賽文交通網首次爆出，華為人工智能技術與交通工程理論結合的解決方案——TrafficGo交通控制優化方案在北京亮相，華為來了。

2018年下半年，平安智慧城智慧交通事業部成立并開始招兵買馬，又一個資本&科技巨頭也來了。

2020年10月，扭捏了幾年之后，騰訊終于發布了智慧交通戰略——“We Transport”，梳理了智能交通各細分市場發展進展，全面展示了其智能交通發展思路。

由2017年開始計算，科技巨頭們進入智能交通市場已經接近四年時間，前后時間錯位。對于這些科技公司而言，四年時間足夠呈現了發展的幾個波峰波谷，來了很多人也走了不少精英，更重要的是那些巨頭們掉過的坑，后面的跟進者也還有陷進去的風險。

有的坑有解，后來者可以借鑒；有的坑還在摸索，大家都還在坑中；有的坑則是必掉的，需要重新定位，利弊取舍。

語出驚人的坑

與傳統智能交通行業相比，互聯網公司更唯技術論，重要的崗位大都技術人員擔綱，相應的，技術人員在互聯網公司的發言權更大，發言機會更多。

互聯網公司通過信息技術改變了人們生活，當然他們自己有理由，也相信通過技術去革掉交通的命，顛覆傳統交通行業。這是互聯網文化，自信滿滿。

但為什么互聯網公司進入智能交通領域，最初的一兩年更多的是巨大的爭議，原因有三。

A、 互聯網公司針對交通行業主要提供了一些基礎能力，比如云計算能力、邊緣計算能力、大數據能力、視頻解析能力等，而應用層則主要與行業合作伙伴完成服務。在面向社會大眾、資本、決策領導層介紹自身業務時，必須是大家所能理解的應用層描述，因此以自己并不擅長，理解較淺的應用場景描述去廣泛傳播，相關說法很可能并不嚴謹，甚至漏洞百出。

B、 對行業的理解需要時間沉淀，但是市場和資本的需求促使互聯網公司要盡快的輿論圈地，對專業細節的把握偏差巨大。當年互聯網公司在智能交通領域廣泛傳播的幾個重要應用場景：

•  急救車一路綠燈，緊急救援挽救生命。

  傳統智能交通技術的單一類型車輛信號優先早已實現，更關注的問題是全城多路、多種車輛、全天候的信號優先技術與效果。

• 通過AI等技術進行信號優化的路口，緩堵效果動輒提升20~50%。

  國內大部分城市路口交通信號優化基礎薄弱，工作缺失。在沒有優化過的路口提升20~30%,甚至更高是非?？赡艿?，場景描述不嚴謹的結果，使互聯網技術并沒有真正體現出優勢和不同。

C、在市場進入初期，更多業內人只能通過其公關部門了解互聯網公司，而公司則幾乎都沒有為交通行業配專職的工作人員。除此之外，互聯網公司的大BOSS們也在公開場合宣傳“語不驚人死不休”的場景描述，力推業務發展。這些缺乏敬畏心的輿論，殺傷力和影響力則更大，忽悠了領導，忽悠了大眾，忽悠了資本，但最終“傷害”了行業人。

隨著時間的推移，這種輿論出現的情況逐漸減少。

曾經有某互聯網公司交通專業的一線工作人員向筆者發牢騷，每當遇到公司的大型公開活動，大BOSS要公開講交通業務的進展，他們都“膽戰心驚”，生怕又出現有大爭議的言論，他們就又可能被“同行們”所嘲笑。 

 自說自話的坑

與行業科研院所、高校、行業專家建立溝通、合作、加強互動是快速深入、理解行業的捷徑，并能掌握行業最前沿、最新的發展動態，有機會參與到行業相關標準的制定中去，都對自身發展有很好的助力。但并不是所有的科技巨頭都去做了這樣的事。

筆者大約在一年前與某互聯網公司專題交流時，特別提出需要重視通過這些渠道與行業建立溝通機制，一年后這項工作得以推進。

10月29日，公安部交通管理科學研究所與阿里云計算有限公司、華為技術有限公司、北京百度網訊科技有限公司等單位在無錫簽訂了戰略合作框架協議，共同推進公安交通管理技術提升和科技創新。

這種自說自話，自己“閉門造車”的坑形成的原因主要有兩個：一個是對自身技術改變交通發展的自信，到發現交通行業專業上的深入，感受到了交流的重要性；另外一個則也是缺少專業的對接人。當交通背景的人開始不斷進入這些科技巨頭，互聯網公司就開始有了更強烈的交流意識，有了可以具體執行這項工作的人。

 總包和被集成的坑

AI、云計算、大數據、互聯網、自動駕駛、產業……這些標簽迎合了當下中國地方科技發展，產業帶動，招商引資的需求。

將投資過億的項目，地方的重點投資建設項目交給百度、阿里、騰訊、華為這樣的科技巨頭們，一定程度上還可以規避決策風險——“科技巨頭都干不好的事情，那些規模更小的傳統智能交通企業更不行”的意識占據上風。這些微妙的心態讓科技巨頭們獲得總包項目“輕而易舉”。

總包后再分配的支配權、地方政府雙手歡迎的招攬、總包金額表面上對公司業績壓力的緩解。如果將一個億元項目擺在你面前，無論誰都是要先嘗嘗是不是很好吃，吃起來有沒有副作用，風光無限，互聯網公司也不例外。

于是，噩夢就來了。

沒有交付管理的專業人才，沒有交付管理、工程管理的部門設置和管理制度。對于互聯網企業而言，很難想象要7*24小時在工程所在地的隨時待命，隨叫隨到。你很難想象一個博士或者海龜去跟進現場若干細小工作，并且這種狀況還發生在市場進入，工作方式摸索的初期階段。

苦不堪言。

面對市場上“大把”的項目機會，科技巨頭們主要有兩個解決方案。

第一個方案是通過投資并購傳統智能交通企業，直接擁有工程項目交付能力。百度投資華錄易云；阿里云投資浩鯨科技、千方科技；平安智慧城投資中盟科技都屬于這類情況。

第二個方案是被集成，但形勢所迫，執行的并不徹底。

對于地方政府來說，一方面全國鼓勵科技發展，政績角度出發，社會大眾需求角度出發，大都患有“科技饑渴癥”，他們希望引進互聯網企業，引進科技企業參與城市建設；另外，通過科技企業參與建設項目，形成某種意義上的免責。

對于生態合作伙伴來說，他們希望科技巨頭直接沖在市場的前面，從用戶處拿到項目，然后合作、分利；此外，在生態合作伙伴的業務勢力區域內，如果科技巨頭可以把一個5000萬的項目規劃成一個億，那么伙伴就愿意主動帶巨頭一起市場參與進來，但這就又要考慮用戶的需求，大概率還需要巨頭們沖在市場前面。

 生態的坑

科技巨頭智能交通市場進入主要依靠的是云計算、大數據等基礎能力和技術，經過幾年的發展，大家也都意識到與行業專業公司合作的重要性，生態的意義。

如何與生態合作伙伴有更緊密的合作？幫助伙伴成功。那如何才能幫助伙伴成功？

幫助生態伙伴公司拿下來更大、更多的項目？還是給行業公司傳統的智能交通方案增加一些亮點，在其產品中嵌入科技公司的技術和能力？還是科技公司自己搞定更多的城市項目，分給生態伙伴更多的訂單業務？

最近聽到一個真實的段子。某傳統智能交通產品廠商最近一年多與某科技巨頭合作非常緊密，對他們的服務反饋非常及時，項目回款也非常及時，這在市場環境不佳的背景下難能可貴，幫助企業渡過了難關。

但最近幾個月這種情況發生了變化，項目采購款也開始有了賬期，并且賬期要求逐漸接近了傳統智能交通系統集成商的狀況。究其原因，科技企業的采購部從傳統交通行業挖了一些人，欠款、賬期拉長的情況首先達成了文化趨同。

 盈利空間的坑

對于科技巨頭們，品牌、資金、資源各方面條件相對都比較優越，更多的精英人才聚集在此，因此只要給予時間，巨頭們將交通里的絕大部分問題都會做好，都會改觀，不用懷疑這點。

一位身在某科技公司的朋友曾對我說，城市智能交通市場一年投資規模大約500億，落到公司可能分到的份額則小的多了，如果市場一年投資上千億，市場才更有吸引力，企業也才更敢去投入。

過去兩年，國內宏觀經濟環境壓力比較大，盡管是新開辟的市場領域，但科技巨頭們對合同訂單的訴求仍然非常迫切，實際上在經過最初一年的喧囂之后，與在科技公司中工作的朋友見面聊的最多的就是市場規模、細分市場切入點、盈利點、盈利模式、盈利能力的話題。

巨頭們的薪資體系普遍比傳統智能交通企業高，其業務運營成本也會高很多。在市場進入初期，我們經常會看到某科技公司又翻倍薪水挖了業內精英人才某某的信息。

一個具有巨大投資潛力的市場，具有相對清晰的盈利機會，科技巨頭都可能舍得長期、砸下巨資跟進，除此之外要么就是市場跟隨戰略，要么就是重新業務定位，畢竟智慧交通是撬動智慧城市的最大、也是基本的杠桿。

無論哪個市場，最終都是一本資本賬，只是在多大的范圍內來計算這筆賬而已。

 專業人才的坑

這兩年，盡管科技巨頭都在加大力度從交通行業挖一些優秀人才去工作，彌補專業知識和行業認知上的不足。但從市場反饋來看，力度仍然不夠，人才仍然急缺。

筆者就在與多個城市用戶聊天過程中感受到，大多數科技巨頭的組織架構設置并沒有考慮交通行業自有規則和思維。往往名片上一個顯赫職位，卻不知部門出處、不知職位職能、不知重要性的人就被安排去某城市與用戶領導層介紹公司業務，非交通專業背景劣勢盡顯，最終大家都不是在一個頻道上講話，效果可預見了。

在這樣的場合中，無論來者的職位和身份是否重要，是否有更大決策權、更多話語權，他都是代表公司出席的。這個接觸的質量往往就決定了這座城市與這家公司未來的合作前景。

一句印象深刻的話：“XX公司被我踢出去了，他們不懂交通?！币幻嬲`終生，壞了的口碑要付出幾倍的代價才可能轉變。

某種程度上，公司內有交通從業經歷或者交通專業人員的數量決定著這項業務的最終成績和效果。

 差異化的坑

科技巨頭在智能交通領域發展的差異化有兩個方向的體現。

第一個差異化是與傳統交通企業服務的差異化，只有差異化的服務才會有差異化的價值。為什么巨頭們解決方案的報價就要高，品牌不足以支撐全部的高價理由，差異化需要能給交通行業帶來質的提升，安全、效率、服務的改善，成本的下降。

第二個差異化是行業對巨頭們的期待。低成本的流量數據、實時全量數據處理能力的“算力”、數據共享機制的推動、扭轉重硬輕軟的發展思路、商業模式的創新、智能交通運營商的出現和打造、改變重視交通基礎數據采集和質量的要求，間接促進交通采集產業的利好發展……

既然被稱為“巨頭”，就應該允許對它有更多的期待，具有帶動全行業科技發展的責任感。

 寫在后面

有些時候，我們真的希望巨頭們能“顛覆”智能交通行業，給這個略顯傳統的行業帶來勃勃生機，技術和商業模式上的百家爭鳴。

但當你看到那些期待的差異化還在路上艱難時，你就會立即清醒，這都是資本的故事，都是要遵守市場規律，遵守事物發展規律。

最終，你可能會更希望，互聯網公司不要被傳統交通行業過快的同質化了。